domingo, febrero 28, 2021

El peaje sombra, fue aprobado durante el gobierno de Hipólito Mejía.




EL PEAJE SOMBRA CONTRATADO EN EL GOBIERNO DE HIPOLITO MEJIA EL 18/7/ 2001 y APROBADO POR SU CONGRESO 20 DE MARZO 2002, pende como espada de Damocles en el cuello del PROPIO PRM que es HIJO LEGITIMO DEL PRD-PPH. (Lo que el congreso aprueba es nudo eterno)
El 18 de julio de 2001, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), en representación del Estado Dominicano (ED), y Autopistas del Nordeste, C. por A. (AdN), firmaron el Contrato de Concesión Administrativa en Régimen de Peaje de la Carretera Santo Domingo- Cruce Rincón de Molinillos, con una distancia de 106.6 kms. y un costo estimado de construcción de US$125.5 millones, equivalente a RD$1,999.6 millones a precios de noviembre de 1999. El concesionario (AdN, propiedad de Odinsa Holding, Grodco SCA y Consorcio Remix) aportaría el 80% del costo y el concedente (ED) el restante 20%. AdN haría un aporte de capital equivalente al 20% del costo total de construcción y el 60% restante lo proveería a través de un financiamiento que diligenciaría. Se proyectó que la construcción tomaría 3 años. La concesión se otorgó por un período de 30 años.
El Contrato fue aprobado por el Congreso Nacional el 20 de marzo de 2002. El mismo establecía que al finalizar la etapa de revisión del diseño, se procedería a actualizar el valor de la construcción basado en las especificaciones definitivas, precios unitarios, cantidades de obras definitivas y variación real de los precios de los insumos entre la fecha de presentación de la oferta en el Concurso Público Internacional No. 06-98 y la fecha de suscripción del Acta de Finalización de la Etapa de Revisión de Diseños y Estudio de la Demanda, un procedimiento estándar a nivel internacional para este tipo proyectos. El Acta fue suscrita el 1ro. de septiembre de 2003, estableciéndose que el costo total de construcción sería de US$151.8 millones.
Dado que la construcción del proyecto tomaría 3 años, las partes acordaron además establecer en el Artículo 16 del Contrato otro dispositivo estándar a nivel internacional: una fórmula polinómica de ajuste del precio del contrato durante el proceso de construcción para proteger al constructor-concesionario de alzas no controlables de precios de los insumos de origen nacional; insumos de origen extranjero; combustibles, aceites y grasas; y maquinarias. Es común ver este tipo de fórmula en todos los contratos de obras cuyos procesos de construcción se ejecutan durante un período de tiempo prolongado.
Aunque a principios del 2004 AdN inició la construcción, esta toma cuerpo a partir del 28 de abril de 2005, cuando se anuncia el inicio formal y definitivo de la construcción. A partir de las informaciones disponibles, sujetas a rectificación, se tiene que el costo total de construcción de la carretera ascendió a US$222 millones. El escalonamiento de 46% en el costo en relación al estimado de US$151.8 millones plasmado en el Acta del 1ro. de septiembre del 2003, puede haberse originado en el alza significativa, entre septiembre de 2003 y el promedio del período de construcción abril 2005-junio 2008, de los precios de los insumos internos (65%), insumos de origen extranjero (23%), combustibles (163%), y maquinarias (15%). Para validar esta percepción, se requeriría un análisis más preciso, que incorpore los ponderadores acordados en la fórmula polinómica de ajuste.
Tanto el concesionario (AdN) como el concedente (ED) aportaron capital por el equivalente de US$30 millones cada uno. Parte del aporte del ED vendría dado por el costo de las expropiaciones de terrenos privados que se requerían. El resto fue provisto por un financiamiento de US$162 millones obtenido a través de la colocación el 28 de febrero de 2007 de bonos corporativos a 20 años y un rendimiento anual de 9.39%, coordinada por Morgan Stanley. La Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) del Banco Mundial otorgó a los compradores de los bonos y a los propietarios de AdN una garantía parcial de riesgo político por US$103 y US$4.6 millones, respectivamente, lo que contribuyó a viabilizar el financiamiento y la inversión en un país que en el 2003-2004 había sufrido una severa crisis bancaria que lo obligó a reestructurar su deuda pública externa.
Las partes acordaron además, eximir al ED de la obligación establecida en el Contrato de expedir una carta de crédito stand-by por el monto proyectado del déficit de tráfico desde el inicio de la construcción, a cambio de que el ED proporcionase todo el material asfáltico (AC-30) del proyecto; el valor de éste insumo a ser aportado por el ED iría a una cuenta denominada Posible Déficit de Ingreso, en el banco fiduciario seleccionado por los prestamistas.
La viabilidad económica del proyecto se fundamentó en un estudio de demanda realizado por la firma norteamericana Louis Berger Group (LBG). A partir de ese estudio, se proyectó que el ED tendría ingresos por impuestos y excedentes de peaje durante el período de concesión (30 años) ascendente a US$900 millones.
La carretera Santo Domingo-Samaná, completada casi en su totalidad a finales de junio de 2008, fue inaugurada el 12 de diciembre de 2008. Bajo la misma concesión, en diciembre del 2011, utilizando como vehículo la firma Boulevard Turístico del Atlántico, C. por A. (BTA), propiedad también de Odinsa, Grodco y Consorcio Remix, se concluyó la construcción de la expansión opcional de la Carretera Santo Domingo - Cruce Rincón de Molinillo, consistente en la rehabilitación de 99 kms. (Nagua-Sanchez-Samaná-Las Terreras) que permitió conectar Nagua con la península de Samaná y la construcción de 24 nuevos kms. (El Catey - Las Terrenas). El costo total de la expansión ascendió a US$178.2 millones, de los cuales US$151.1 millones fueron provistos por financiamientos del BID (US$44.8) y el BEI, la CAF y Proparco (US$106.3).
Se han agotado poco más de 8 de los 30 años que durará la concesión, si se toma como punto de partida la fecha de inauguración del tramo Santo Domingo- Cruce Rincón de Molinillo que opera AdN. Tal y como se estila en este tipo de alianza público-privada, en el contrato se estableció que el ED asumía la responsabilidad de garantizar al concedente un ingreso mínimo durante la operación de la concesión para sustentar la ingeniería financiera del proyecto. Se acordó que el concedente asumía el compromiso de pagar un Ingreso Mínimo Garantizado o Peaje Sombra para cubrir al concesionario de cualquier déficit de tráfico vehicular con relación al necesario para que el concesionario obtuviese la tasa interna de retorno que perseguía con su inversión.
En el período 2012-2017, según los registros del Ministerio de Hacienda, el ED habrá pagado peajes sombra a los concesionarios de AdN y BTA ascendentes a US$324.8 millones si se verifica el estimado de US$69.5 millones plasmado en el Presupuesto General del Estado de 2017 y se asume que dicho pago corresponde a atrasos de años anteriores. Otras fuentes analizadas indican que el monto del peaje sombra devengado durante el período 2012-2016 por AdN y BTA ascendió a US$332.4 millones. El valor pagado durante el período 2012-2016, equivale al 100% de lo invertido por los concesionarios en esta alianza público- privada. Este monto excluye el peaje sombra pagado a AdN en el período 2009-2011; dicha información no pudo obtenerse. Si agregamos los US$65.1 millones cobrados de peaje en las cuatro estaciones en el período 2012-2016, los concesionarios han percibido ingresos totales por US$397.6 millones, el 120% del monto que invirtieron.
El monto del peaje sombra pagado a la fecha es sencillamente alarmante. Los ingresos por cobro de peaje en las estaciones de AdN (Marbella, Naranjal, Guaraguao) y de BTA (El Catey) han sido muy bajos durante el período 2009-2016. El año pasado, las estaciones de AdN recibieron ingresos por cobro de peaje ascendentes a US$12.4 millones mientras que la del BTA en El Catey apenas cobró US$2.65 millones.
En el período 2012-2016, los ingresos por cobro de peajes de AdN y BTA totalizaron US$65.1 millones, mientras que los recibidos por concepto del peaje sombra o ingreso mínimo garantizado por el ED, alcanzaron US$332.4 millones. En otras palabras, de los US$397.6 millones que registraron como ingresos totales AdN y BTA, el 83.6% fue aportado por el peaje sombra pagado por el ED. Sencillamente, una locura.
Para que se tenga una idea de lo exagerada de la carga que ha tenido que asumir el ED en esta concesión, echemos un vistazo a cinco concesiones de carreteras otorgadas por el Estado en Chile: Los Villos-La Serena, Puerto Montt-Pargua, Río Bueno-Puerto Montt, Chjillán-Collipullli, y Temuco-Río Bueno. En el 2016 el peaje sombra anual pagado como porcentaje de la inversión total realizada para construir las carreteras osciló entre 2.7% y 7.9% en las cinco concesiones chilenas; en el caso de la Carretera Santo Domingo-Samaná (Adn + BTA), representó el 20.3%, cuatro veces más que el promedio de las chilenas (5.1%).
El peaje sombra anual pagado por kilómetro nuevo construido osciló en el 2016 entre US$85,260 y US$201,478 en Chile; aquí, sin embargo, alcanzó US$512,318, casi cuatro veces más que el promedio en Chile (US$135,760). Todo lo anterior, a pesar de que el peaje por kilómetro nuevo recorrido que pagan los automóviles en esas carreteras concesionadas, en el caso de Santo Domingo-Samaná (Las Terrenas) resulta ser de 13.4 centavos de dólar, cuatro veces el promedio de las cinco concesiones chilenas (3.4 centavos).
¿Qué sucedió en el caso de la Carretera Santo Domingo-Samaná? Todos los caminos conducen a una fuerte sobrestimación del tráfico de vehículos plasmada en los estudios de demanda que sirvieron de soporte al proceso de toma de decisiones, tanto en el caso de la que opera AdN como la que gestiona BTA.
El estudio de demanda de tráfico en la Carretera Santo Domingo-Cruce Rincón de Molinillos fue realizado por la firma Louis Berger Group (LBG). Por razones desconocidas, esa reputada firma sobrestimó considerablemente el flujo real de vehículos que tendría la carretera concesionada. El tráfico promedio diario en esa carretera, fue de apenas 10,284 vehículos en el 2016 cuando se suman los vehículos que pasaron por las tres estaciones de peaje (Marbella, Naranjal y Guaraguao). Para ese año, el estimado realizado por LBG ascendía a 24,881. Como se observa, una sobrestimación de 142%. En consecuencia, en vez de que dichas estaciones cobrasen, en el período 2009-2016, los US$205 millones que proyectaba el estudio de demanda de LBG, sólo cobraron US$81.4 millones. La diferencia, ascendente a US$123.6 millones, tuvo que ser pagada por el ED a través de un mayor peaje sombra.
Lo mismo ocurrió en el caso del tramo El Catey-Las Terrenas del BTA. En el año 0 (2011), LBG indicaba que el tráfico promedio diario (TPD) por esa estación era de 800, con un crecimiento anual de 22% en los primeros cinco años y una fase de aceleración del crecimiento (“ramp up”) en los años 1 y 2 de 80% y 90%, respectivamente. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) consideró que ese estimado era en extremo optimista, procediendo a estimar, a partir del modelo de LBG, el TPD con una tasa de crecimiento anual de 11% y un “ramp up” de 85% y 95% en los años 1 y 2. Ese ejercicio arrojó que por la estación El Catey-Las Terrenas pasaría un promedio diario de vehículos de 3,091 en el 2016. ¿Cuántos vehículos efectivamente pasaron por ese peaje en el 2016? 555, reflejando que el estimado oficial que sirvió de base para tomar la decisión de construir esta carretera bajo régimen de peaje administrado por BTA, estaba sobrestimado en 457%. En consecuencia, en vez de cobrar los US$36.9 millones que se proyectaron para el período 2012-2016 en la estación El Catey-Las Terrenas, apenas se cobraron US$11.0 millones. La diferencia, US$25.9 millones, tuvo que ser aportada por el ED pagando un mayor peaje sombra que el inicialmente previsto.
¿Es la sobrestimación de la demanda el único factor explicativo de lo sucedido? Si a los US$332.4 millones de peaje sombra pagado por el ED a AdN y BTA en el período 2012-2016 le deducimos los US$125.8 millones que se originan en la sobrestimación de la demanda realizada por LBG, quedaría un total de peaje sombra para ese período de US$206.6 millones, arrojando un promedio anual US$41.3 millones. Este peaje sombra representaría el 10.3% de la inversión, el doble del 5.1% de las concesiones chilenas y US$268,897 al año por km nuevo construido, el doble del promedio de US$135,750 en Chile. Lo anterior, a pesar de que el peaje cobrado en nuestras 4 estaciones arroja una tarifa de 13.4 centavos de dólar por kilómetro nuevo recorrido para los automóviles, cuatro veces el promedio de 3.4 centavos de las concesiones chilenas.
¿Que revela lo anterior? Que debemos mejorar sensiblemente nuestra capacidad de negociación con los inversionistas extranjeros y nacionales en un aspecto central: la tasa interna de retorno que aspiran en sus proyectos de inversión y la velocidad a la que esperan recuperar el capital invertido en nuestro país.
Si no logramos mejorar nuestra capacidad negociadora, continuará el descrédito de las alianzas público-privada representadas por concesiones administrativas de carreteras bajo régimen de peaje e ingreso mínimo garantizado (peaje sombra), esquema que en otras latitudes ha funcionado bien, teniendo en cuenta que el otorgamiento de peajes sombras razonables constituye una herramienta adecuada para facilitar inversiones que tienen un impacto económico y social positivo en el país.
En las negociaciones, los privados deben entender que están invirtiendo, no prestando dinero al país. El que invierte asume algún tipo de riesgo. Sin embargo, cuando se analiza el contrato que sirvió de base a la concesión recibida por AdN, está claro que prácticamente el 100% del riesgo lo asumió el ED. Entre ese contrato de concesión y un endeudamiento público externo que permitiese al ED construir la Carretera Santo Domingo-Samaná, no hay dudas que la segunda opción hubiese resultado más beneficiosa a la nación.
A la concesión le quedan más de 20 años. El ED debe invitar a los privados a revisar los términos de la misma. La revisión debería abarcar un análisis de la transparencia del proceso de concesión, una auditoría de inversión realizada por alguna firma internacional de prestigio, un análisis que certifique que la administración no ha incurrido en prácticas de precios de transferencia para reducir artificialmente beneficios y mostrar un menor ritmo de recuperación de la inversión, una revisión de la TIR y el período para la recuperación de las inversiones, y el establecimiento de topes a los ingresos mínimos garantizados (peajes sombra) a cambio de extender -si fuese necesario- la duración de la concesión. No debería descartarse la posibilidad de un canje de pasivos privados por públicos que de paso no sólo a un alivio sustancial de la carga financiera, sino también a la terminación anticipada, bien negociada, de esta alianza público-privada.
Tomado de Facebook, muro Cepeda Alcalde.

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